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苏奎:互联网+公交广州“应需式公交”实践
作者: 来源: 日期:2017-08-01 点击:3352

7月11日,由世界银行、中国交通报社、交通运输部全球环境基金项目办主办,ofo小黄车承办的“推广应用‘互联网+交通运输’新业态国际研讨会”在北京举行,期间广州市交通运输委员会客管处处长苏奎现场做了“发展应需式公交,提升公交竞争力”主题演讲。

苏奎首先介绍了公交服务面临的挑战,认为发展“应需式公交”是当前解决公交困境的有效途径,然后分享了广州“应需式公交”的实践——如约巴士。如约巴士通过移动互联网精准收集乘客的需求线路,根据需求动态调整线路,为公众提供个性化出行服务,诚然“应需式公交”这一新业态可以作为公共交通的有效补充。

以下内容根据会议演讲整理,未经本人核实。

下面我想主要讲四个方面:

一、公交服务面临的挑战

大家知道公交服务可以得到政府支持和社会上普遍认可,其中重要的一个原因是公交服务的集约性还有效率,他的效率是对公共资源效率的使用优势,比如道路使用的效率、能源消耗效率,这是公交得以优先被确定为公共政策的理据和道义渊源。

有些学者认为一些城市小汽车占了96%的道路资源,但是公共汽车只占4%,而运输的客运小汽车占60%,公共交通是40%,这是公共交通得以被支持的理据所在。

经过多年发展公交服务,现在我们国家特别是特大城市,公交服务应该说已经有一个相对比较高的服务水平,公交服务已经可以比较好的服务“被动出行者”。这里的“被动出行者”,是指那种没有能力转向个体交通的中低收入的群众,包括老年人、儿童这样一些群体。但是公交现在也面临一个挑战,从公交客运量来看,一直在下降,而公交运力一直在增长。

实际上我们公交的服务体量一直在变化,客运量在下降,运输能力一直在增长。所以说公交服务是越来越好了。

但是对于我们另外一部分“选择出行者”(有选择能力的中高收入群众,既包括已经有私人小汽车,但是有时候还是乘坐公交,或者有私人小汽车,但是对公共交通还是保持一种开放,也包括有能力但是目前还没有买小汽车的这样一个潜在人群)来说,公交服务的竞争力决定了选择出行者能不能长期,或者更多使用我们的公交。

所以我们建设公交都市有个核心指标之一,应该包括公交服务有多少比例的“选择出行者”,或者说是“选择出行者”比例是反应公交服务水平的一个非常重要的指标。或者说公交不应该只是一种无奈的选择,应该也可以是一种高品质的服务,是市民主动的选择。

我比较喜欢新加坡公交提出的这句话,make public transport a choice mode。因为公交的目标是要让更多的“选择出行者”继续留在公交里面,我们的目标是要让“选择出行者”继续使用公交。

对比一下地铁,其实地铁服务水平不见得很高,地铁也非常拥挤,广州最大的地铁站体育西站,高峰期非常拥挤。但是地铁中还有一种服务现状,让我们不觉得是在坐车,感觉像处在一个咖啡馆,我们希望也有更好的公交服务水平,让我们有这些选择的人愿意继续留在公交系统里面。

随着经济发展,越来越多的市民追求个性化的交通服务。使得我们现在宏观上公交都市战略与微观上市民的个性化、多元化交通服务需求的紧张关系一直在加强。

刚才我们前面讲公交服务在公共资源使用效率上面有优势,但是公交效率有个相对性,并不是说公交一定比个人交通,或者比别的交通方式有优势。比如在晚上公交车没什么人的时候,这时候它还有效率优势吗?并没有。

我估计我们可能有接近百分之二三十的线路没有效率优势,传统公交没有效率优势,或者效率不大。所以使得我们公交财政负担越来越大,我认为现在我们国家可能很多城市通过卖地还钱,未来到西方国家看这种公共交通投入没办法承担,这种财政压力和持续性挑战越来越大,像广州每年对公交补贴大概五六十亿,北京超过150亿,这种持续性我们要考虑,以后没有这么多地卖、没有这么多钱的时候怎么办?这是一个挑战。

二、发展应需式公交,所谓的DRT的价值

要解决这个问题,发展应需式的公交或者叫DRT,应该说是我们的办法之一,什么是应需式公交?一般来说现在是通过网络,通过移动互联网,精准收集乘客的需求设计线路,乘客应该先通过互联网或者电话要求提供一个服务,提前约服务。

所以我们有些城市,过去我们总谈论定制服务,这个概念并不准确。如果非要叫定制公交的话,那这个“定”是“订”而不是“确定”的“定”,应该是“订制服务”,但是我喜欢叫“应需式”,那个“定”是错误的,或者不准确的,通过约的方式来。

然后服务单位先得到运营单位的确认,线路的车辆类型、运营时间、站点等会根据乘客的需求动态调整,甚至服务在客流低于一定量的时候可能直接取消,实际上这种服务的不确定性非常高。线路的运营包括支付,是完全通过网络来运营。   

这种服务的价值在哪里?我觉得有这么几个方面:

其一,这种DRT服务兼具个性化和集约性,它有一种相对效率,它可能相比一个传统的公交效率来说有所下降,但是它相对个体交通方式毕竟有更高的效率,所以我把它叫做具有相对效率的交通方式。

其二,有助于提升公交服务的竞争力,引导有选择能力的出行者对公共交通保持开放,并向公共交通方式转化。

第三,减轻财政负担,应需式的公交服务采用市场化的方式,根据需求安排班车,提升运营效率,当服务规模发展到一定模式后,对于政府的财政负担应该也是有比较大的帮助。特别是目前比如在英国、美国,比较多的城市发展DRT,其中很重要的因素是因为财政负担。

再加上一些没有办法发展传统公交的,因为客流强度、密度没有到达一定程度,这个时候只有发展这种模式才是最有效率优势。

因为我这个部门经常会接收到很多投诉,说某这个地方希望开一条公交线路,可是你的客流量真的不足以支撑一条公交线路,这个时候我们不开对方意见非常大,可能通过人民代表、政协委员提很多意见。所以有些线路我们宁愿派小汽车,效率会高于公交车,不管什么样的交通方式我们要进行效率比较。

所以现在凡是很多我不确定的时候,我们会先开站试一下,试一段时间,过一段时间我们再来观察、调整。所以我觉得从管理上来说,这种方式它的灵活性、对客流的测试,有非常大的价值。

传统公交过去我们可以开行的有很多需求,比如开行传统的客流走廊,后面没有办法开行,这种城市传统公交模式可能要做一些改变,DRT可能是一种比较好的模式。

另外还有一个比较重要的原因就是发展DRT可以增强政府控制个体交通政策的合理性和政策性,你又要控制它又要给他提供有相当服务水平的可替代的交通方式,这样才能使我们控制个体交通有正当性。整体上我认为,公交都市建设进入了一个新的发展阶段,我们从发展绝对效率的交通模式应该转入绝对效率和相对效率模式并重的发展阶段,既有绝对效率又有相对效率。

三、广州的一些实践:如约巴士

广州前几年公交企业做了一个品牌“如约”,就是如约而至,广州最近需求还很大,我们广州在全国20大城市里面,广州机动车的绝对保有量比较靠后,相对保有量上海第一广州第二,因为上海确实空置非常少,上海最低,我们仅次于上海。所以广州在整个机动车的控制方面,目前在国内控制的还是在全国大城市里面比较好的。

我们通过这种模式解决个性化出行,当然信息技术的进步确实提供了很好的支撑。另外从传统公交企业来讲也确实需要一些新技术的应用来提升公交企业的管理水平。现在我们也开发了一个平台,是一个APP,车型小、中、大都有,通过市民征集确定一个线路再购票,我们和其他城市有个比较,我们一定要通过手机刷二维码,上车时候要刷一下,刷的时候不是扣费,主要是确认一下你上车,通过二维码,车上有个刷二维码的设备做一个确认上车。

现在我们这种线路的类别也比较多,包括有通勤的、校园的,还有商务、旅游、夜间的都有,线路类别比较多,现在我们累计开行了580多条,同时也撤销了100多条,有些线路开着开着觉得确实效率太低,就撤销了,而传统公交开通了就很难撤,相比传统公交更加灵活,目前客运量超过了183万人次,注册用户36万,规模还不算太大。我觉得现在我们的挑战来自三个方面:

一方面就是规模太小,发展方向不明确。最好能够发展到传统公交10%的规模,就能够影响我们公共交通格局的模式。目前还太小,没办法影响我们整个公交服务的格局。

第二方面,DRT这种服务有二重性,一个方面个性化提高了服务水平,但是另一方面它具有不确定性,说不确定性是对你出行时间的灵活性其实是有约束的,所以不确定性就使他既有优势也有劣势,是二重性。

第三方面,现有的公交企业很缺乏互联网基因,缺少市场化的意识,能力相对比较弱,没有资金支持,所以要撬动出一个新的市场难度非常大。即便现有的市场化企业,确确实实目前DRT在国际上也没有探索出好的模式出来,因为它既不像网约车有闲置资源,还有客流规模、市场竞争、价值约束等等都没有摸索出有效的模式出来。

比如国际上我举几个例子,Leap transit洛杉矶,2013年开张到2015年5月份关掉了。赫尔辛基的Kutsuplus,2013年开张,2016年关闭。波士顿的是2014年开张,2017年关闭,都保持在3年左右,目前旧金山还有一家福特公司投资的Chariot,这个公司做的也不太大,大概目前在旧金山有28条线,100辆车,但是规模还是太小。

从这些公司来讲完全市场化的公司,比如像波士顿这家Bridj,得到了大概1100万美金的风投,今年4月份的时候关闭了。

四、监管挑战

这种模式从监管部门的角度来看还是有问题,之前旧金山这家Leap transit,倒闭的一个因素之一就是监管问题,包括和旧金山交通管理部门和加州POC公共汽车事业委员会之间有冲突,曾经被勒令停止运营。如果进行一个许可、监管,过去法律上没有的,他也是碰到这样一个监管的难题。

首先是一个服务性质,这种运输业是不是公交?现在在我们国家法规上没有这个东西,是不是公交?他实际上是打了一个擦边球,我们现有的公交是基于传统的公交线路设计法规的,这个完全是不一样的。

所以我们现有法律规定里没有这个东西,如果我们说它是公交的话,按照现有公交管制的话,可以说会使得我们DRT失去活力和创新,如果对价格进行管理他没法干了。如果不是公交,按现有的法律法规,不是公交只能是公路客运,那公路客运同样有非常严格的管制。包括车型、价格、进站前都要进行管制,管制比公交只严不松,只是说价格稍微松一点。但是实际上对它的影响非常大,如果认为它是包车客运,那我们就要修改整个公路客运的监管法律,这没有意义,监管体系整个要重做。

现在你说它是公交也不行,说不是也不行,有点麻烦。

DRT我认为应该纳入监管,因为客运涉及人的安全问题,是安全敏感性比较高的行业。另外和长途公交确确实实有一定的关系,应该说纽约对于DRT监管体系比较完整,因为他过去用电话这种方式,这种模式监管体系比较完整也比较成熟,但是相对来说还有点严。

还有个问题,平台的法律地位,平台到底是干什么的,是在提供信息服务?还是一个承运人,还是一个战场?它应该承担一个战场的责任,只不过是一个虚拟的战场,究竟是干什么的?我的观点是,这种平台性质可能更类似于一个战场,是一个虚拟站场。

但是这需要我们未来通过法律来确定,确确实实和我们站场性质非常相似,应该被纳入监管,我认为确实是在城市公交体系里面,但是要分类监管,我们应该大力支持创新,通过市场化方式,有序发展。

我们需要通过地方立法或者国家立法来确定,而不是发一个意见,发一个意见没有意义。当然在目前来说规模还太小,现在立法可能不一定适合,我倒是觉得对于DRT这种可以先确定一些基本原则,不然的话在地方上没办法,或者在监管上有一些难题不好办。像Leap transit在洛杉矶碰到的难题是一样的,没有准则。

作者简介:苏奎,毕业于北京交通大学交通运输学院,现任广州市客运交通管理处处长,曾任广州交通数据中心负责人。一直从事交通行业监管和城市交通研究、道路交通运行评价、交通信息化和交通大数据分析,近年致力于以经济和法律视角研究互联网交通和共享经济。

来源:公共交通资讯