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车流,在科学疏导中畅行--沈阳如何解决公共交通拥堵问题
作者: 来源: 日期:2010-03-01 点击:1037

——车与路的对话

 

   沈阳黄河大街立交桥改造前,环岛上经常出现车辆拥堵的状况。

 主干道可以根据高峰时间的车流特点调流。

    黄河大街立交桥拆除环岛后,车行畅通。

很多路段都设立公交专用车道。

小路口也都设立了明显的标记。

   ——— 经济在发展,城市在扩容,车辆在与日俱增,大城市的道路在满负荷地运转。究竟如何才能保持城市道路的畅通?人、车、路之间的矛盾怎样调和?基础设施和交通管理如何互补?这一系列问题,群众关心、社会关注,期待城市管理者们破题。

    ——— 目前,很多城市都在想方设法破解“堵”的问题,其中,最普遍、最见效的方法就是修路。但是,路不能无限制地延伸、拓宽,土地资源是有限的。破解交通拥堵,修路治标难治本。

    ——— 要缓和交通矛盾,必须向科学管理要道路。在改善路网结构、增加道路面积的同时,必须改善交通管理、合理组织交通流量、调控车流时空分布,最大限度地利用道路空间,提高道路通行效率。

    ——— 城市交通是一项系统工程,必须整合现有的交通资源、构建多元化的交通网络。占道面积少、运量大、速度快的城市公交,在城市交通系统中被公认为是提高城市通行效率的有效手段。在车流滚滚的大城市,小汽车只能作为交通辅助工具,优先发展城市公共交通、实施“公交优先”战略,才是理想的城市交通模式。

    打通“肠梗阻”车轮转起来

    “现在黄河立交桥的‘芯’被拆除了,我回家路上最发愁的一段路已经变成通途了。”在沈阳三经街上班、家住辽宁歌剧院的赵先生提起黄河立交桥,大发感慨。立交桥是他每天上下班的必经之路,以前,每当快到家门口时,立交桥往往堵车,干着急没办法。如今,黄河大街南北交通的“肠梗阻”切除了。

    赵先生所说的“芯”,是指黄河大街崇山路立交桥的二层转盘。已经“工作”了14年的黄河立交桥是沈阳北部的重要交通要道,最初修建时对此处的交通起到了缓堵保畅的作用。但随着城市建设的发展、来往车辆的剧增,“二层桥”已经远远不能适应现代化城市交通的需求,其改造成为必然。

    6月25日,经过十多天的紧张施工,黄河立交桥的改造完工。与此同时,黄河大街泰山路至昆山路2.3公里的路段经过拓宽改造,由原先的双向6车道拓宽为双向8车道。

    “拆掉立交桥‘二层桥’,一个堵点消失了;拓宽后的黄河大街与连接的南京街、黄河北大街同为8排车道,可以提高整个南北通道的通行能力,瓶颈路消失了,宽敞的路面让车轮转得更快。”7月30日,沈阳市交警支队皇姑大队副大队长陈立权告诉记者。

    切除“肠梗阻”,车辆有了更大的施展空间。对此,交通管理者的体会尤为深刻。交警部门在黄河立交桥改造之前,对“二层桥”周边四个相邻路口的调查发现,四个路口的车速均在40公里/小时左右,过“二层桥”转盘时车速只有10公里/小时左右,早晚高峰时段不到5公里/小时。而每天通过这里的车辆达42000余辆,早晚高峰基本处于拥堵状态,延长了坐公交车市民的路途时间,群众纷纷叫苦。“黄河立交桥转盘部分与直行部分相连的弯度过大,经常有车辆在此处发生事故。尤其是夜间,由于车辆行驶速度偏快,从转弯进入直行道时,稍不留神就容易撞到桥护栏上。”黄河立交桥桥上没有设置交通信号灯,按照原先设计应依靠转盘来自动调节车流。但是,每天早晚高峰时段,必须有两至三名警力在桥上疏导。

    “改造后的黄河大街,变得通畅多了。”陈立权告诉记者,立交桥“二层桥”拆除后,路口面积增加,车流量和车速大为提高;据测算,现在机动车通过黄河大街泰山路至昆山路2.3公里的路段,平均为3到5分钟,而原先需要8分钟左右。

    城市道路是城市的骨架。如今,人们不经意间发现,原本狭窄不平的小街道变成了宽敞平整的柏油马路,重点街路的设施越来越完善。

    有关人士告诉记者,近年来,沈阳市每年都要斥巨资用于交通基础设施建设上,完善道路功能,进一步提高建成区周边道路的通行能力,创造便利快捷的出行条件;在新建道路的同时,对原有道路实施打通、延伸、扩宽,解决交通拥挤问题。

    黄河大街的拓宽改造,只是今年沈阳道路改建的一个亮点。据了解,为保证交通畅通,今年沈阳市拓宽改造的瓶颈道路还包括三好街(滨河路至浑河北岸)、淮河街、八王寺街等。

    7月29日,沈阳市交警支队和平二大队副大队长崔峭告诉记者,三好街改造最大的动作就是拓宽为双向6排机动车道,将单行组织改为双行组织。有关人士介绍:“将来,三好街南端的浑河桥投入使用,三好街的交通功能将由商业集散变为以过境交通为主,因此三好街以前的4车道不能满足需要。”

    正在执勤的交警告诉记者,三好街全线实现双向行驶前,要从三好街与文化路路口处驾车到达三好桥的南端,最近的路也要绕行青年大街和浑河桥,用时在25分钟左右。三好街改造后,由北向南行驶经由三好街和三好桥会节省15分钟,乘坐出租车的花费将节省12元。

    在改造瓶颈路,切除“肠梗阻”的同时,沈阳市打通“断头路”的工程也在进行。和平大街南二环交叉口就是其中的一条。沈阳市交警支队交通处规划科副科长迮琦介绍,原来经过该道口的车辆,从南二环可以直接进入和平大街,但是要从和平大街上行到南二环,只能向西行驶,快到南京街出口时从掉头点折回。今年,沈阳市将该道口纳入“畅通工程”进行改造。他说,工程完工后,可以缓解青年大街、三好街的交通压力,使南二环路连通浑河南北城区的作用更加突出。

    业内人士同时指出,拓宽改造道路,构筑大都市的交通骨架时,要在改造中考虑到长远发展,修路应充分考虑周边衔接,道路施工建设应统筹安排,注意配套设施的完善。

    科技助力科学调流红绿灯变得更聪明

    北陵大街“潮汐式”调流

    进入7月,在沈阳市北陵大街行驶的机动车驾驶人都会注意到,重新施划标线的北陵大街中间没有了双黄线,取而代之的是断开的白虚线。

    “这是沈阳为了科学调整北陵大街车流、保障北陵大街交通顺畅采取的新措施,据北陵大街机动车流的特点,建设‘潮汐式’信号控制模式。”沈阳交警部门有关人士解释。

    据介绍,北陵大街有明显的车流偏流现象,早高峰时段,通行泰山路、陵东街的车辆最终全都汇集到北陵大街上,造成由北向南的车道十分拥堵,同时由南向北的车道则显得有些 “冷清”,由北向南车流比由南向北车流高出近30%;每天晚高峰时间段,车流方向与早高峰正相反。为此,交警部门一度根据每天实际情况,早晚高峰时间段采取人工调流方式,从车流量较小方向的车道使用隔离墩临时隔离出一条或者两条车道,调整给车流量大的方向的车道使用。但这样的调流方式需要大量的路面警力,路面执勤交警的工作压力都很大。

    7月20日,北陵大街崇山路至北站路之间路段变成 “潮汐式”可变道路,每天的通行车辆调流工作将由信号灯负责指挥,在相应的车道上显示相应的通行信号,引导车辆按照相应的调流方式通行。

    “除每天早晚高峰时间段实施‘潮汐式’调流外,还可在特定时间段或紧急情况下紧急调流。根据不同的道路交通情况和不同的时间段,实施不同的交通调流。”沈阳市交警支队科研处信号科副科长孙文智说:“北陵大街‘潮汐式’信号建成后,可以充分利用现有的道路资源,在不拓宽道路的情况下提高通行能力。”

    向科学管理要道路

    城市道路在不断拓宽,而车辆增长的速度更快更猛。事实表明,城市交通发展的现实往往很难赶上城市扩张带来的对交通发展的实际需求,路与车的矛盾决定了解决城市交通问题不能仅仅靠修路、扩路。统计表明,2004年2月,沈阳市的机动车保有辆为46万辆;今年4月,这一数字变为65万,车的年增长率达到15%至20%;而道路面积的增幅却远远达不到这个比例。有关人士指出,沈阳市的道路网按规划容量只能承担70万辆,若不采取有效的交通措施,几年后沈阳市的道路网将达到饱和。

    在今天,交通拥堵正成为一种“城市病”。据 《中国城市畅行指数2006年度报告》显示,2006年城市畅行程度受评得分为54.1分,未达及格线,表明城市交通正处于拥堵困境。

    在车辆日益增长的今天,解决城市交通问题,仅靠修路是“行”不通的。业内人士普遍认为,必须由单一的道路建设向道路建设与管理并重转变,由经验型管理向科学型管理转变;修路架桥终究要受土地、空间限制,而科学管理却是无限的,向科学管理要道路成为共识。

    “在道路通行能力得到显著提高,整体交通环境和出行条件得到巨大改善,道路交通框架系统基本形成后,必须不断提高交通管理科技含量,对交通进行有效组织、精确管理,优化标准化与主干道的时间和空间资源,提高运行效率。”有关人士告诉记者,北陵大街实行“潮汐式”调流,只是沈阳市改善交通管理,提高道路通行效率的一项举措。

    智能化疏导交通

    近日,沈阳市区通往奥体中心的主干道上,有50处单点信号全部更换成为系统信号,并联入了沈阳市交警支队信号控制中心的控制。“进行系统改造后,可以对整个路网的信号配时进行整体的优化协调,随时根据车流量调整路口信号控制时间。”孙文智告诉记者。

    据了解,到今年年初,沈阳市拥有信号灯控路口737处,但仅有383处路口纳入了交通信号系统的管理系统,还有近一半的交通信号采取单点控制,无法进入系统,直接影响通行效率。

    据介绍,2008年沈阳市有150处系统信号得到改造。有关人士说,目前沈阳市的交通信号智能控制系统已经发展到6个区域“面控”,使区域内路口与路口之间的信号协调更为合理、有效,大大提高了控制范围内道路的机动车速度。

    在沈阳主要的商业区太原街地区,成功实施了智能化交通信号系统,并建立了停车诱导系统,解决了该地区行车速度慢、停车秩序乱的问题。

    采用“电子警察”,是提高交通管理水平的另一科技手段。有关人士说,沈阳市区主要干道交叉口安装了 “电子警察”后,司机“以前看到信号绿灯倒计时还有几秒时,赶紧踩的是油门,如今看到最后几秒,踩的却是刹车”。他说,通过安装电视监控等设施,司机交通意识提高,相应地减少了交通违法行为和交通事故,提高了交通效率。

    有关人士说,道路语言是交通系统的重要组成部分(交通标志、交通信号、交通导向设施等),随着电子科技的发展,沈阳的交通管理智能化水平将进一步提升,这将有助于车流的畅通。

    公交拥有路权 城市拥而不堵

    “港湾式”公交站

    7月30日,记者来到位于黄河大街省实验中学门前的公交车站点,这里的“港湾式”公交站已建成。一辆138路公交车驶进港湾式公交站,跟在公交车后的几辆私家车和出租车,几乎不用减速就向前驶去,并未受到公交停车的影响。

    所谓“港湾式”公交站,是借鉴海港停靠船只的模式,在沿道路的公交站台,以弧形向慢车道或人行道内凹,所有在该站停靠的公交车驶入港湾内。

    “以往公交车站多为直出直入,公交车进站后停在外侧机动车道上,原本行驶在公交车后方的其他车辆只能减速从其左侧绕道前行。这样一来,停在路边的公交车会使此段道路的通行能力暂时降低,快车道和大型车道车辆通行压力增大,车速被迫降低。因为公交车进出站台快慢不一,很多车还没进站台在马路上就开门放客,乘客在上、下车时经常要穿行在庞大的车体之间,感觉很不安全。”沈阳市交通部门有关人士告诉记者:“建成‘港湾式’公交车站后,可以降低公交车之间、公交车与其他机动车辆互相阻挡对整个道路交通的干扰,提高道路通行能力,同时还可保证乘客的人身安全。”

    根据有关部门的规划,沈阳市今年将建设这样的公交停车站38处,以后具备条件的新建道路上的公交车站都要建成这种“港湾式”公交站。“建‘港湾式’车站相当于将马路加宽了一个车道。”有关人士介绍,这样,公交车在进站停靠时,不会影响其他车辆的直行,从而减少公交车进出站对主路交通的影响。

    推进中的“公交优先”

    破解车与路不匹配的难题,公共交通是个突破口。研究表明,同样运送100名乘客,使用公共汽车与使用小汽车相比,道路占用长度减少近9倍,节省油耗约5倍,排放的有害气体最多的可降低15倍左右。2004年3月,建设部发布了《关于优先发展城市公共交通的意见》,要求各地大力发展公共交通,争取用5年左右的时间,基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。专家指出,发展公共交通与私人交通之间并不完全构成对立、替代关系,重要的是整合现存交通资源、构建多元交通网络,给居民以出行方式的选择权,达到快速、便捷的目的。

    打造绿色交通方式,发展快速公交已经成为政府努力的方向。

    2007年8月,沈阳市政府发布了《关于优先发展城市公共交通的实施意见》。当年,沈阳市投资2000余万元新建公交场站9处,投资7500余万元新增公交车辆302台,新开公交线路12条,进一步满足了市民出行需求。

    沈阳市交通局表示,要优化沈阳的线网布局,方便市民换乘;同时鼓励企业在更新或新增车辆时,采用大容量的公交车;通过快速公交的建设,开通“大站快车”,交通管理部门也将加大对公交专用车道的规划,这样就会缩短市民出行的时间,让更多的市民选择公共交通。

    目前,沈阳已规划了“三横两纵”准快速公交系统,总长为97公里,力争在2010年前完成。按照规划,到2010年,沈阳市现有三级以上马路全部开通公交车,市内公交线网密度达4.1公里/平方公里,市民乘公交出行比例增加到35%。

    业内人士指出,虽然近几年沈阳道路管网改造提高了道路通行能力,但面对快速增长的机动车,道路交通容量已基本饱和或接近饱和,建设高效快捷的公交系统,将有限的道路资源优先分配给公交车辆,实施公交出行优先,可以提高道路利用率、保障乘客出行效率。

    让公交专用车道真正专用

    现代化带来的“交通病”,一天天威胁着城市。如何加快发展城市公共交通体系,让城市步履轻盈,业内人士指出,只有大力发展公交专用车道,保障公交车的“路权”,才能加快公交车的流转;只有建立快速交通系统,发展轨道交通,才能建立面向未来的现代化大城市的公共交通网络。

    “保证公交的道路优先使用,要通过设置公交专用道路、单项优先、逆向专用线路和路口专用道路及优先通行信号等,保证公交车辆对道路的专用或优先使用。同时要加强管理,严格执法,保证城市公交专用道路发挥作用,提高公交运行速度和准点率。”据了解,为了保证公交车快速运行,2007年沈阳市已经规划建设公交专用车道37条、总长度210公里,公交优先路口及信号5处,为公交运行的快速、顺畅提供了有力保障。

    但记者调查发现,目前这些公交专用道却并非公交专用,其他机动车辆、出租车“见缝插针”挤上公交专用道的现象并不鲜见。据了解,这主要是由于在公交专用道上,并没有公交优先的信号灯配套设立,在实际运行中,公交车并没有受到优待。

    专家指出,在单位路面上,公交车要比其他车辆运送更多的人员,根据公平通行的原则和平等意识,公交车理应获得道路通行的优先权。而在现实中,公交车在道路空间上没有优先使用权,经常被堵塞在车流中。他们认为,取得专用路权最大的问题在于如何分配有限的道路空间资源,这受多种因素制约,需要在实践中得到更多的支持。

    □链接

    国外如何应对交通堵塞

    在汽车数量快速增长的情况下,如何确保城市内高效且环保的交通,是世界各大城市的重要课题。

    新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一,每公里道路拥有汽车81辆,而日本和英国分别只有43辆和27辆。然而,新加坡交通秩序井然,汽车畅通无阻,空气污染甚轻。新加坡是靠什么取得了这一奇迹呢?为控制私有汽车数量,新加坡实施了汽车配额系统和进入限制区收费制等措施。在新加坡,上路的汽车需要 “上路证”,“上路证”的数量由政府严格控制,通过网络公开竞拍获得。此外,新加坡还采用电子道路计费系统,对进入中心限制区的汽车实行收费,限制交通量。通过上述措施,并借助成熟的公共交通系统,新加坡成功地将汽车年度增长率从7%降低到3%。

    在城市规划建设中注意控制交通流量和出行方式。为解决就业向城市中心集聚问题,伦敦、纽约和东京三大城市采取的对策是开发副中心,增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位。法国巴黎大区自执行1976年大区总体规划所确定的方针政策以来,成功控制了城市“摊大饼”式扩展,通过促进城市中心区就业向郊区疏散,有效减轻了已经超负荷的市内交通网的负担。

    重视优先发展城市公共交通,构建高密度、高覆盖、高水平的公交网。公共汽车在欧洲城市属于公共交通的支线系统,其主要功能是在城区轨道交通服务范围以外的地区营运,以及将人员散布的居住区与轨道交通系统联结起来。

    采取有效政策措施,确保公共交通优先发展。由于建立了发达的公共交通系统,纽约成为没有私人汽车也能生活得不错的城市。在纽约市的5个城区内,26条四通八达的地铁线路总长1140多公里,243条公交车线路有12693个车站遍及全市,许多地铁和公交线路都是一年365天、每天24小时开通。

    摘自:辽宁新闻网